Warum Deutschlands Bahn im digitalen Abseits steht – eine Zugfahrt zeigt die Probleme

Warum Deutschlands Bahn im digitalen Abseits steht – eine Zugfahrt zeigt die Probleme

Ein fast 700 Meter langer Güterzug mit 50 Containern nähert sich dem Ende seiner Fahrt von den Niederlanden nach Deutschland. Die Reise, geleitet vom erfahrenen Lokomotivführer Hans Blom, zeigt den eklatanten Gegensatz zwischen Europas digitalen Bahnambitionen und Deutschlands zögerlicher Umsetzung moderner Signaltechnik.

Während der niederländische Abschnitt der Strecke auf einem hochtechnisierten Korridor für den Güterverkehr betrieben wird, setzt Deutschland weiterhin auf veraltete nationale Signalanlagen – ein Hindernis für die grenzüberschreitende Effizienz.

Hans Blom, der seit fast 40 Jahren im Beruf steht, steuert den Güterzug vom Rangierbahnhof Kijfhoek in den Niederlanden nach Duisburg in Deutschland. Seine Route führt über einen niederländischen Korridor, der speziell für schweren Güterverkehr konzipiert ist: ohne Bahnhöfe oder Bahnübergänge, an denen Autos die Gleise kreuzen könnten. Dieser Abschnitt entspricht bereits den zukünftigen digitalen Standards Europas und nutzt das European Train Control System (ETCS), das Geschwindigkeiten regelt und Züge bei Bedarf automatisch stoppt.

Sobald der Zug die deutsche Grenze überquert, ändert sich das System. Anders als in den Niederlanden, wo große Teile des Kernnetzes bereits modernisiert sind, hängt Deutschlands Bahnverkehr noch immer von herkömmlicher Signaltechnik ab. Bis Ende 2024 waren erst 500 Kilometer der deutschen Strecke mit ETCS ausgestattet – ein Bruchteil des gesamten Netzes. Die Deutsche Bahn (DB InfraGO) hat ihre Pläne zur Digitalisierung der meisten Strecken während der Sanierungen zurückgeschraubt und verweist auf häufige Störungen sowie die Notwendigkeit, zunächst die bestehende Signalinfrastruktur zu verbessern. ETCS funktioniert, indem es Signale über kleine streckenseitige Transponder überträgt, die Daten direkt an einen Monitor in der Lokomotivkabine senden. Das System standardisiert den Bahnbetrieb über Grenzen hinweg und kommt sowohl dem Personen- als auch dem Güterverkehr zugute. Doch Deutschlands zögerliche Einführung führt weiterhin zu Verzögerungen.

Bloms Fahrt war von mehreren Umleitungen und kurzfristigen Baustellen geprägt, teilweise verursacht durch plötzliche Gleisschäden. Die Finanzierung ist seit langem ein Problem. Die Digitalisierung der Bahn in Deutschland hat nie ausreichend Mittel erhalten, und selbst die begrenzten Gelder wurden oft nicht abgerufen. Bis Ende 2025 rechnet die DB InfraGO damit, dass lediglich 683 Kilometer – gerade einmal 1,6 Prozent des Netzes – mit ETCS ausgestattet sein werden. Damit liegt Deutschland weit hinter Nachbarländern wie den Niederlanden zurück.

Die grenzüberschreitende Fahrt des Güterzugs unterstreicht die Kluft zwischen Europas digitaler Bahnvision und Deutschlands stockender Umsetzung. Da nur ein kleiner Teil der Strecken modernisiert ist, bleiben Verzögerungen und Ineffizienzen an der Tagesordnung. Die langsame Einführung von ETCS bedeutet, dass das deutsche Bahnsystem weiterhin auf veraltete Technologie setzt – mit Auswirkungen auf Güter- und Personenzüge gleichermaßen.